ΜΕΡΙΚΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΓΙΑ ΤΟ ΠΩΣ ΦΤΑΣΑΜΕ ΣΤΟ ΔΥΣΤΥΧΗΜΑ ΤΩΝ ΤΕΜΠΩΝ

H μοναδική φορά που μπήκα σε τρένο στην Ελλάδα ήταν όταν είχε ξεκινήσει η γραμμή intercity για Θεσσαλονίκη και οι εντυπώσεις που είχα από αυτήν ήταν εξαιρετικές.
Έκτοτε η εικόνα που είχα για τον σιδηρόδρομο  ήταν τα χρέη που δημιουργούσε και τα προβλήματα κακοδιοίκησης που γράφονταν στον τύπο και θυμάμαι τον Βαρουφάκη  το 2015 ώς Υπ. Οικονομικών που είχε πει για να απαλλαγεί από αυτόν πως θα τον πούλαγε και για 1 ευρώ!
Και βέβαια για να καταλάβουμε τι γίνεται με τους σιδηροδρόμους χρήσιμο είναι να γνωρίζουμε μερικά στοιχεία για αυτούς.
Ο ΟΣΕ έχει υπό την εποπτεία του την ευθύνη για τις γραμμές και τους σταθμούς του σιδηροδρόμου, η ΕΡΓΟΣΕ είναι θυγατρική του και κάνει τα αναγκαία έργα υποδομής,  η ΓΑΙΑΟΣΕ,  ανήκει στο δημόσιο και όχι στον ΟΣΕ  και έχει την ιδιοκτησία του μεγαλύτερου μέρους της περιουσίας των σιδηροδρόμων. Η Helenic Train (πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε.) , εκμεταλλεύεται τα τραίνα νοικιάζοντας συρμούς, αμαξοστάσια κτλ  όπως αντίστοιχα οι αεροπορικές εταιρείες.  Πουλήθηκε το 2017 έναντι 45 εκ ευρώ από τον χρεοκοπημένο ΟΣΕ .Επί Σαμαρά-Βενιζέλου το 2013 ο ΣΥΡΙΖΑ αντιδρούσε στην πώληση τότε έναντι 300 εκατ και το θεωρούσε ξεπούλημα.

Ο ΟΣΕ αποτελούσε τον κατ΄εξοχήν οργανισμό ρουσφετολογικών προσλήψεων, με αποτέλεσμα  το 1989 να έχει 15800 υπαλλήλους.
Καθώς άρχιζε να αυξάνει το χρέος του, το 2008 οι υπάλληλοι του μειώθηκαν στις 7500 και το 2010 στις 5500.
Ο τότε υπουργός Ρέππας για να αντιμετωπίσει το έλλειμα του ΟΣΕ που είχε φτάσει στα 10,7δις, προέβη σε μετατάξεις πάνω από 2000 υπαλλήλων και περικοπή επιδομάτων των υπαλλήλων του, που σε πολλές περιπτώσεις έφταναν το διπλάσιο του μισθού και ταυτόχρονη περικοπή 64.000 ατελειών ατόμων που ταξίδευαν τζάμπα!

Το έλλειμα του ΟΣΕ οφειλόταν στο γεγονός ότι οι επενδύσεις που έγιναν στη σιδηροδρομική υποδομή εδώ και αρκετά χρόνια, χρηματοδοτήθηκαν μέσω δανείων που αναγκάστηκε να συνάψει ο ΟΣΕ κι όχι μέσω του προγράμματος δημοσίων επενδύσεων. 
Τελικά σήμερα υπηρετούν 800 άτομα όταν το οργανόγραμμά του προβλέπει 2100.
Τα δε συστήματα τηλεδιοίκησης  αγοράστηκαν από το 2000 και μέχρι το 2010 λειτουργούσε στο μεγαλύτερο μέρος του δικτύου. Από το 2007 μέχρι το 2010 το σιδηροδρομικό δίκτυο είχε πέντε τηλεδιοικήσεις, σε Κόρινθο, ΣΚΑ, Λιανοκλάδι, Λάρισα και Θεσσαλονίκη. Μετά το 2010, η τηλεδιοίκηση άρχισε σιγά σιγά να καταρρέει για διάφορους λόγους μεταξύ των οποίων σημαντικός ήταν η κλοπή καλωδίων λόγω του χαλκού που έχουν. Αυτήν τη στιγμή, περίπου το 50% του σιδηροδρομικού δικτύου δεν έχει τηλεδιοίκηση. Βρίσκεται σε φάση ανάταξης, με χρονικό προγραμματισμό για να τελειώσει τον Ιούλιο του 2023, αν παραδοθούν εγκαίρως τα ανταλλακτικά που έχει ζητήσει ο ΟΣΕ.

Το European Rail Traffic Management System (ERTMS), που έχει υιοθετήσει η ΕΕ, αποτελείται από το σύστημα ελέγχου ETCS (European Train Control System) και το σύστημα GSM-R, που είναι ένα σύστημα επικοινωνίας. Τα σύγχρονα συστήματα GPS έχουν αγοραστεί από το 2000 αλλά δεν έχουν τεθεί σε λειτουργία για διάφορους λόγους από ενστάσεις των εταιρειών μέχρι πιθανώς και από σαμποτάρισμα των υπαλλήλων που φοβούνται μείωση θέσεων εργασιών.
Το σύστημα ETCS έχει τοποθετηθεί στις μηχανές, αλλά δεν λειτούργησε ποτέ. Μιλάμε δε για συστήματα 1ης γενιάς ενώ σήμερα σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες έχουν φτάσει στην 3η!
Ο πρόεδρος της επιτροπής ETCS, που είναι αρμόδια για τα έργα σηματοδότησης και ασφάλειας στο δίκτυο, παραιτήθηκε τον Απρίλιο 2022, καταγγέλλοντας την κατάσταση διάλυσης των σιδηροδρομικών γραμμών.
50 εκ ευρώ τον χρόνο χρειάζεται ο ΟΣΕ για συντήρηση του δικτύου του και το 2022 έλαβε μόνο 25 εκ.
Στις 15/2/2023 η Κομισιόν παρέπεμψε την Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο για την μη υπογραφή της σύμβασης που αφορά την διαφάνεια των έργων στο δίκτυο που αποσκοπεί στην δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου. 
Πάντως ο σύμβουλος διοίκησης του ΟΣΕ κ. Τερεζάκης ανέφερε πως ότι υπάρχει πλήρης τηλεδιοίκηση στο τμήμα Δουκίσσης Πλακεντίας-Αεροδρόμιο, παρά τις περί του αντιθέτου καταγγελίες.
Είπε επίσης πως η τηλεδιοίκηση δεν λειτουργεί από το Μενίδι μέχρι την Τιθορέα, με δύο εξαιρέσεις (Αφίδνες, Οινόη), και από την έξοδο της Λάρισας μέχρι το Πλατύ. Το τμήμα Πλατύ – Προμαχώνας (περίπου 190 χλμ.)  λειτουργεί εδώ και μερικούς μήνες. Σε αντίθεση με το τμήμα Τιθορέα – Δομοκός, που ενώ έχει τοποθετηθεί, δεν έχει τεθεί σε λειτουργία.
Ο σταθμός της Λάρισας έχει τοπικό πίνακα χειρισμού σηματοδότησης, πριν και μετά τον σταθμό και σε κάποια απόσταση υπάρχουν φωτοσήματα και αλλαγές που δείχνουν την παρουσία του τρένου. Το γιατί ο σταθμάρχης δεν μπόρεσε να παρακολουθήσει το τρένο σε όλη τη διαδρομή μέχρι 5,5 χλμ. μετά τον σταθμό είναι θέμα της έρευνας που κάνει η επιτροπή.

Τέλος σχετικά με τον μοιραίο σταθμάρχη ο κ. Κολλάτος , πρώην σταθμάρχης Λάρισας είπε, μιλώντας την Παρασκευή (03/03) στην εκπομπή Μέρα μεσημέρι με τη Μάριον στο Open, πως απομακρύνθηκε το 2010 επέστρεψε το 2017 με νόμο  του ΣΥΡΙΖΑ για την κινητικότητα και  προχώρησε στην αποκάλυψη ότι στο συγκεκριμένο πόστο βρέθηκε όχι βάσει εμπειρίας και ικανοτήτων, όπως θα ήταν αυτονόητο αλλά από το κόμμα. (Γι΄αυτό υπάρχει και το ευχαριστήριο για τον τότε υπουργό Σπίρτζη)
Μέχρι το 2012 εργαζόμασταν δύο σταθμάρχες σε κάθε βάρδια. Μέχρι το 2007 επικοινωνούσαμε με τους εκατέρωθεν σταθμούς και λαμβάναμε γραμμή ελεύθερη να μπορούμε να διώξουμε ή να παραλάβουμε ένα τρένο. Μετά άρχισαν τα εγκλήματα"
"Τον συγκεκριμένο σταθμάρχη τον γνωρίζω. Τον είχα και βοηθό στο γραφείο αποσκευών, ήταν υπάλληλος αποσκευών. Δηλαδή μετέφερε βαλίτσες των επιβατών στις αμαξοστοιχίες και παραλάμβανε τους αποβιβασθέντες. Κάποια στιγμή του έδωσαν μετάταξη στο υπουργείο Παιδείας, στα σχολικά βιβλία. Μοίραζε σχολικά βιβλία στα σχολεία".
Και συνέχισε: "Στα 59 του χρόνια μεσολάβησε το κόμμα και τον έκαναν σταθμάρχη. Τον εκπαίδευσαν θεωρητικά 3 μήνες, 3 μήνες πρακτικά και στα τέλη Ιανουαρίου τον όρκισαν σταθμάρχη. Τον έστειλαν περίπου 10 μέρες στην Καλαμπάκα, σταθμό απομονωμένο με 2-3 δρομολόγια την ημέρα".

Μετά από αυτό το φοβερό δυστύχημα είμαι βέβαιος πως ελάχιστοι πλέον θα χρησιμοποιούν τα τρένα για τις μετακινήσεις τους.
Γι αυτό η μόνη λογική λύση είναι η παύση της κυκλοφορίας των τρένων μέχρι  να ολοκληρωθεί πλήρως η τηλεδιοίκηση τους ώστε με ασφάλεια πλέον να μπορεί ο κόσμος να μετακινείται με αυτά.

ΠΡΟΣΘΗΚΗ 7-3-2023

Ο καθηγητής Ζηλιασκόπουλος,του Τμήματος  Μηχανολόγων Μηχανικών του  Πανεπιστήμιου Θεσσαλίας, δυστυχώς παραιτήθηκε από την επιτροπή εμπειρογνωμόνων που είχε ανακοινωθεί   από τον Γιώργο Γεραπετρίτη.
Στην παραίτηση του οδηγήθηκε μετά την  έντονη κριτική που έγινε  από τα κόμματα της αντιπολίτευσης, τα οποία -μεταξύ άλλων- κατηγόρησαν την κυβέρνηση ότι τοποθετεί έναν «ελεγχόμενο στη θέση του ελεγκτή» για την τραγωδία στα Τέμπη.
Ο ΓΑΠ το 2010 ανέθεσε στον καθηγητή Ζηλιασκόπουλο, λόγω της προηγούμενης εμπειρίας του στις ΗΠΑ, την θέση του προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ. Αυτός στην θητεία του πέτυχε να γίνει η εταιρεία κερδοφόρος από ζημιογόνος, και παρέμεινε στην θέση αυτή μέχρι την υπουργία Σπίρτζη, αλλά τότε εξαναγκάστηκε να παραιτηθεί όταν αυτός του ζήτησε να μεταφέρονται οι επιβάτες τζάμπα λόγω της κρίσης!
Στο άρθρο του Νίκου Φιλιππίδη Λίγοι Ζηλιασκόπουλοι, πολλοί κρατικοδίαιτοι περιγράφονται οι απαράδεκτες καταστάσεις που επικρατούσαν στους σιδηροδρόμους, και τις οποίες προσπάθησε ο καθηγητής Ζηλιασκόπουλος να καταργήσει.

ΠΡΟΣΘΗΚΗ 10-3-2023

Ένα ακόμα ενδιαφέρον άρθρο για την χρεοκοπία είναι το H μαφία του σκραπ και το μεγάλο πλιάτσικο του ΟΣΕ  του Δημήτρη Ποταμιάνου  

  

Τα σχόλια δημοσιεύονται μετά από έγκριση.